Gurgel Motores S/A Gurgel Motores S/A foi uma fabricante de automóveis brasileira, desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Com a proposta de produzir veículos 100% nacionais, o empresário montou em 1969, na Avenida do Cursino, em São Paulo a fábrica de carros que levava o seu nome (mudou sua sede para Rio Claro, em 1975). A montadora produziu aproximadamente 30 mil veículos genuinamente brasileiros durante seus 27 anos de existência.[1] O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, pelo valor de R$ 850,00, registrou para si a marca Gurgel e o antigo logo. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.[2] História Década de 1960 A Gurgel foi fundada em 1 de setembro de 1969 pelo falecido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhava com o carro genuinamente brasileiro.[nota 1] Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças no começo dos anos 60, quando tinha uma empresa de luminosos.[carece de fontes] O primeiro modelo de carro foi o bugue Ipanema[nota 2] e utilizava, motor Volkswagen. “ "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" ” , foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os 7 000 dólares pelo carro e cerca de 1 500 dólares pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas. Em 1991, a Gurgel tinha uma frota de testes de 5.000 BR-800 nas mãos de seus sócios. Esse volume representava até então a maior frota de testes do mundo. Os nomes dos carros representavam aspectos da cultura brasileira, como Xavante, Ipanema, Itaipu, Carajás, Tocantins. O novo governo do Brasil, do presidente Fernando Collor de Melo, tomou medidas que prejudicaram a Gurgel. A primeira delas foi isentar todos os carros com motor menor que 1000 cm³ do IPI - o que levou as grandes montadoras estrangeiras instaladas no país a lançar quase que instantaneamente carros com preços menores que os do BR-800 e com mais recursos. Um bom exemplo disso é o Uno Mille. Outra medida do governo Collor foi liberar as importações de veículos. Mesmo pagando aliquota de 85%, o Lada Niva era mais barato que os jipes produzidos pela Gurgel. Em 1991, os bancos estatais Banespa e BEC concederam novos empréstimos (sem garantias) à Gurgel. Nesse momento, as pressões sobre a empresa só aumentavam. Se antes desse passo a única fábrica totalmente nacional de automóveis ainda não incomodava, restrita que era a uma vitoriosa linha de jipes e utilitários, linha essa acrescida de um carro urbano e econômico ainda sem economia de escala e portanto sem preços competitivos, agora ela ameaçava crescer e aparecer. Concordata e falência A empresa havia batido seu recorde de vendas, quando comercializou 3.746 carros em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido a greve de funcionários da alfândega brasileira em 1991, que impediu a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam. A produção do X12 (único utilitário remanescente desde a abertura das importações no Brasil) foi reduzida drasticamente por conta de abalo da relação entre Volkswagen e Gurgel em razão da concorrência com o Volkswagen modelo 181, similar ao X12, que saiu de linha porque o segundo vendia tão bem que roubou espaço do primeiro. A marca também priorizou a fabricação dos seus carros populares (BR-800 e Supermini). Portanto, sem apoio do governo, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de 20 milhões de dólares à empresa, mas este foi negado, e a fábrica foi declarada falida em 1994. Desde o fim da empresa, a fábrica de Rio Claro ficou nas mãos de um escritório em São Paulo. E desde 2001 a justiça vinha tentando vender a fábrica, que enfrentava muitos furtos de peças dos carros ainda inacabados: pelo menos 30 boletins de ocorrência foram feitos.[4] Após diversas tentativas de venda do terreno da fábrica e seus veículos abandonados, ela só foi leiloada em 2007, por quase R$16 milhões. O dinheiro

 

Gurgel Motores S/A

Gurgel Motores S/A foi uma fabricante de automóveis brasileira, desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Com a proposta de produzir veículos 100% nacionais, o empresário montou em 1969, na Avenida do Cursino, em São Paulo a fábrica de carros que levava o seu nome (mudou sua sede para Rio Claro, em 1975). A montadora produziu aproximadamente 30 mil veículos genuinamente brasileiros durante seus 27 anos de existência.[1]

O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, pelo valor de R$ 850,00, registrou para si a marca Gurgel e o antigo logo. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.[2]

História

Década de 1960

A Gurgel foi fundada em 1 de setembro de 1969 pelo falecido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhava com o carro genuinamente brasileiro.[nota 1] Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças no começo dos anos 60, quando tinha uma empresa de luminosos.[carece de fontes] O primeiro modelo de carro foi o bugue Ipanema[nota 2] e utilizava, motor Volkswagen.

“ "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" ”

, foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os 7 000 dólares pelo carro e cerca de 1 500 dólares pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas. Em 1991, a Gurgel tinha uma frota de testes de 5.000 BR-800 nas mãos de seus sócios. Esse volume representava até então a maior frota de testes do mundo. Os nomes dos carros representavam aspectos da cultura brasileira, como Xavante, Ipanema, Itaipu, Carajás, Tocantins.

O novo governo do Brasil, do presidente Fernando Collor de Melo, tomou medidas que prejudicaram a Gurgel. A primeira delas foi isentar todos os carros com motor menor que 1000 cm³ do IPI - o que levou as grandes montadoras estrangeiras instaladas no país a lançar quase que instantaneamente carros com preços menores que os do BR-800 e com mais recursos. Um bom exemplo disso é o Uno Mille. Outra medida do governo Collor foi liberar as importações de veículos. Mesmo pagando aliquota de 85%, o Lada Niva era mais barato que os jipes produzidos pela Gurgel. Em 1991, os bancos estatais Banespa e BEC concederam novos empréstimos (sem garantias) à Gurgel. Nesse momento, as pressões sobre a empresa só aumentavam. Se antes desse passo a única fábrica totalmente nacional de automóveis ainda não incomodava, restrita que era a uma vitoriosa linha de jipes e utilitários, linha essa acrescida de um carro urbano e econômico ainda sem economia de escala e portanto sem preços competitivos, agora ela ameaçava crescer e aparecer.

Concordata e falência

A empresa havia batido seu recorde de vendas, quando comercializou 3.746 carros em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido a greve de funcionários da alfândega brasileira em 1991, que impediu a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam. A produção do X12 (único utilitário remanescente desde a abertura das importações no Brasil) foi reduzida drasticamente por conta de abalo da relação entre Volkswagen e Gurgel em razão da concorrência com o Volkswagen modelo 181, similar ao X12, que saiu de linha porque o segundo vendia tão bem que roubou espaço do primeiro. A marca também priorizou a fabricação dos seus carros populares (BR-800 e Supermini).

Portanto, sem apoio do governo, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de 20 milhões de dólares à empresa, mas este foi negado, e a fábrica foi declarada falida em 1994.

Desde o fim da empresa, a fábrica de Rio Claro ficou nas mãos de um escritório em São Paulo. E desde 2001 a justiça vinha tentando vender a fábrica, que enfrentava muitos furtos de peças dos carros ainda inacabados: pelo menos 30 boletins de ocorrência foram feitos.[4]

Após diversas tentativas de venda do terreno da fábrica e seus veículos abandonados, ela só foi leiloada em 2007, por quase R$16 milhões. O dinheiro serviu como pagamento de dívidas trabalhistas, que chegou a quase R$20 milhões. A Gurgel deixou um lastro de R$280 milhões em dívidas.

Novo registro da marca

O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos adquiriu a marca pelo valor de R$ 850,00. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.[2] A atual Gurgel nada tem a ver com a Gurgel Motores S/A, sendo apenas o uso da mesma marca, portanto não devendo ser confundido.

Além disso, ela arrematou 6 carrocerias (BR-800, Carajás, Itaipu, Supermini, X12 e X15) que estavam na antiga fábrica, como um projeto para os futuros relançamentos. A empresa pretende relançar o Tocantins (que existe num protótipo), apesar de o projeto estar paralisado desde 2007.

Informações adicionais

"Gurgel, um brasileiro de fibra", Lélis Caldeira, editora Alaúde.

2004 "Sonhos Enferrujam: Gurgel e o carro do Brasil" - documentário de cerca de uma hora de duração produzido por alunos da Escola de Comunicações e Artes da Universidade de São Paulo entre os meses de janeiro e agosto do ano de 2004.[5]

Notas

 Ele começou a produzir seus veículos com apenas 4 funcionários e 10 000 dólares de capital. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro.

 , nas versões Ipanema, Enseada, Augusta e Xavante. Gurgel batizou muitos de seus carros com nomes bem brasileiros, homenageando as tribos de índios brasileiras

 Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura.

 Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Representava uma simples e barata porém útil alternativa a um bloqueio de diferencial. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso - característica de todo diferencial - a força era transmitida à outra, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto, embora não a substituindo.

 O álcool era subsidiado pelo governo, o que tornava o preço final para o consumidor mais baixo que a gasolina. Esta era a única forma de estimular o uso de um combustível que, pelo menor poder calorífico, resulta em um consumo cerca de 30% maior. O engenheiro achava que seria mais coerente usar essas terras para plantar alimentos para a população do que para alimentar veículos. Mais tarde ele poria fim às versões a álcool na marca.

 Segundo o empresário, o "dia da independência tecnológica brasileira"

Referências

 «Dono da extinta fábrica de carros Gurgel morre em São Paulo». Folha de S.Paulo. 31 de janeiro de 2009

 Panorama da Gurgel, fabricante de carros 

A Gurgel foi uma fabricante de automóveis brasileira que surgiu em meados da década de 1960, fundada pelo engenheiro mecânico João do Amaral Gurgel. A empresa ficava localizada em Rio Claro, no interior do estado de São Paulo, e tinha como objetivo produzir veículos utilitários e populares de baixo custo para atender às necessidades do mercado nacional.

O primeiro modelo lançado pela Gurgel foi o utilitário BR-800, em 1988, que ficou conhecido como "o carro brasileiro mais barato". O BR-800 foi um grande sucesso de vendas, principalmente entre os consumidores de baixa renda, e chegou a ser produzido até o ano de 1995.

Ao longo dos anos, a Gurgel lançou diversos modelos de carros, como a Supermini, a Xavante e a Itaipu, entre outros. A empresa também produziu caminhões, motocicletas e triciclos.

No entanto, a Gurgel enfrentou diversos problemas ao longo de sua trajetória, como a concorrência de outras montadoras e a falta de investimentos em tecnologia e inovação. Além disso, a empresa passou por dificuldades financeiras e acabou sendo vendida para a empresa norte-americana Mana, em 1993.

Apesar dos esforços da nova gestão, a Gurgel não conseguiu se recuperar e acabou encerrando suas atividades em 1996, deixando um legado de inovação e pioneirismo na indústria automotiva brasileira.

O Possível Futuro de Gurgel.

Qual seria o futuro dos seus veículos nos dias atuais?

 

Se a Gurgel não tivesse falido, poderia ter continuado a produzir veículos com design diferenciado e tecnologias inovadoras, como fez no passado. Além disso, poderia ter investido em novas fontes de energia ecológicas, como veículos elétricos com bateria de lítio,híbridos ou fex  para atender à crescente demanda por soluções sustentáveis.

Outra possibilidade seria a expansão da empresa para outros mercados, como a exportação para outros países. Isso poderia ter impulsionado o crescimento da Gurgel e aumentado sua presença global.

No entanto, é importante lembrar que a indústria automobilística é altamente competitiva e sujeita a mudanças rápidas. Mesmo que a Gurgel tivesse continuado a produzir veículos de qualidade, teria enfrentado desafios impressionantes no mercado global.

Perspectivas Econômicas de Gurgel

Como seria o panorama econômico da empresa fabricante de carros Gurgel?

A Gurgel foi uma fabricante brasileira de carros fundada na década de 1960, que produziu uma variedade de veículos, incluindo esportivos, utilitários, veículos off-road e carros compactos. No entanto, a empresa encerrou suas atividades em 1994, devido a uma série de fatores, incluindo a falta de competitividade em relação a outras montadoras e a crise econômica no Brasil na época.

Portanto, atualmente, não é possível fornecer um panorama econômico atualizado da Gurgel, já que a empresa não está mais em operação. No entanto, é importante destacar que a indústria automotiva é altamente competitiva e está em constante mudança, com grandes empresas e mais competitivas em um mercado global. Além disso, as regulamentações governamentais e as políticas públicas em relação à indústria automotiva também podem afetar significativamente o sucesso e a rentabilidade de uma empresa.

Se a Gurgel ainda estiver em operação, seria importante analisar a sua posição de mercado, a concorrência, as tendências do setor, a capacidade de inovação e a eficiência operacional, entre outros fatores, para avaliar o seu panorama econômico .